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Un ejemplo de manual (22/10/2008)


Recientemente, Público y Miguel Sebastián nos proporcionan un ejemplo de manual del concepto “Desinformación”:

Siguiendo a una serie de negociaciones entre el ministerio de industria y las empresas de automoción Nissan y Renault, y al plan de ahorro energético presentado por Sebastián en Julio, en los que se plantea el coche eléctrico (en principio impulsado con baterías de ion litio, y a medio plazo por Hidrógeno) como la solución, junto a los motores híbridos, al problema del transporte, Público hace en su sección de ciencia un reportaje en el que explican las ventajas de estos vehículos.

Dice en él:

“Uno de los modelos eléctricos más avanzados en el mercado es el desarrollado por Renault y Nissan. Este coche no emite gases de efecto invernadero, ya que se mueve gracias a una batería de ión-litio. Sus prestaciones, según los fabricantes, son similares a las de un motor de gasolina de 1,6 litros. Para optimizar la electricidad, los ingenieros han reducido el consumo de calefacción, climatización, luces y retrovisores.

Así, han empleado pintura atérmica en la chapa y un cristal de color verde ácido que mejora el aislamiento térmico. En el techo se han colocado paneles solares que alimentan el sistema que regula la temperatura interior del vehículo, y así, incluso cuando el auto está parado en un semáforo o estacionado, la temperatura se mantiene constante.

Las luces son LED que consumen menos energía y duran más. Los retrovisores se han sustituido por unas cámaras que se alimentan con los paneles solares del techo. En la actualidad, el 80% de los europeos realiza menos de 60 kilómetros diarios y el coche eléctrico está diseñado precisamente para desplazamientos en zona urbana.”

Y luego sigue hablando sobre los coches propulsados por hidrógeno:

“El primer elemento de la tabla periódica, el hidrógeno, podría ser la energía del futuro. La pila de combustible de hidrógeno ya se está adaptando para propulsar vehículos y su ventaja esencial es que sólo emite vapor de agua.

Después de dos años de negociaciones y trabajo de ingeniería, Nissan y Renault presentaron este año su primer vehículo con pila de combustible. Nissan desarrolló la pila de combustible, el depósito de hidrógeno a alta presión y la batería de ión-litio, y Renault adaptó su modelo Grand Scenic a los requerimientos. Este modelo, que combina la pila de hidrógeno y la batería eléctrica, no precisa alimentación externa, ya que produce la electricidad a bordo.”

El ejemplo es tan bueno porque sin llegar a decir nada que sea estrictamente falso, transmite un mensaje completamente erróneo al lector profano:

Para empezar, se dice en ambos casos que este tipo de coches no emiten CO2 (¡el de Hidrógeno sólo emite agua!). Esto, que estrictamente es cierto, dicho de esta manera da la idea de que usar estos vehículos es gratis, y que no tiene ningún impacto ambiental. Naturalmente, esto último no es cierto: el coche en sí no emite, pero para cargar sus baterías (o pila de hidrógeno), es necesario invertir una energía superior a la que el coche gastará moviéndose. Los coches no andan solos. Y además esa energía será probablemente producida quemando combustibles fósiles, ya que si las energías renovables apenas son capaces actualmente de proporcionar una pequeña parte de nuestro consumo eléctrico, parece ingenuo pensar que serán capaces en el 2012 de atender además a las necesidades energéticas del transporte. Y ya decir que un coche de hidrógeno no necesita alimentación externa porque produce la electricidad dentro es como decir que una vaca no necesita comida porque ya la produce ella…

Además, luego presenta unos supuestos avances de diseño que hacen que el consumo de este coche sea menor. Sin entrar a discutir la efectividad de estos “avances” de aspecto cuidadamente futurista -por ejemplo, habría que comparar el ahorro aerodinámico de quitar los retrovisores con el impacto ecológico de instalar cámaras digitales, pantallas planas, componentes electrónicos, paneles, etc. donde antes iba un simple trozo de vidrio-, los ahorros que puedan suponer se limitan a aspectos menores en el consumo del coche, y dejan de lado lo verdaderamente importante (y difícil de mejorar), que es el rendimiento y la complejidad del motor.

Los coches eléctricos, y en especial los de hidrógeno, son una parte necesaria de la transición energética, pero no son gratis ni producen energía de la nada. Sus ventajas radican (o pueden radicar si el diseño es lo bastante bueno, y eso es lo que no está claro en este caso) en aprovechar mejor la energía contenida en los hidrocarburos, es decir, en ser más eficientes, y en posibilitar que el consumo energético del transporte pueda ser atendido mediante energía eléctrica, que tiene el potencial de ser más ecológica. Pero de nuevo, si no nos dicen de dónde va a salir esa electricidad -como, de hecho, no lo hacen- no hay ninguna garantía de que sea así. Por último, no hay que confundir eficiencia con ahorro. Utilizar un coche, por muy eficiente que sea, SIEMPRE va a costar energía. Es lo que tiene la termodinámica. Y por lo menos hasta dentro de muchas décadas, seguirá significando emisiones de efecto invernadero, sean directas o indirectas. La única manera de ahorrar es utilizar menos coches. Pero claro, eso no es compatible con que Nissan y Renault vendan cada año más coches que el anterior.

Por supuesto, también hay a quienes incluso esto, por poco que sea, les parece mal…

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